Katastroficzne refleksje Henryka Szulca z Rybnika

Przykładem tego  może być  powódź  tysiąclecia,  która nawiedziła  Polskę w lipcu 1997 r., katastrofa samolotu wojskowego CASA  pod Mirosławcem  ze stycznia 2008 r. ,  katastrofa lotnicza w Smoleńsku  w 2010 r., no i  ostatnio, tragiczna – w skutkach katastrofa kolejowa  w okolicach Szczekocin.  W tych wszystkich klęskach  niepotrzebnie zginęło  wiele  niewinnych  ludzi oraz  poniesiono ogrom strat materialnych, a  przecież można było tych tragedii uniknąć, gdyby  odpowiedzialne  czynniki państwowo-rządowe  - w porę  zadbały  o  bezpieczeństwo publiczne.

Wstępnie analizując przyczyny  sobotniej katastrofy kolejowej  można zgodzić się z  logicznym wnioskiem, że ludzki błąd   nieświadomie popełniony przez   dyżurnego  ruchu  nastawni dysponującej  „Starzyny” był jednocześnie błędem  nowo zainstalowanych urządzeń   sterowania ruchem  kolejowym, a ściślej mówiąc przyczyną  zła była zwrotnica nr 4, której utrzymanie  i niedbałe    działanie  zostało zlekceważone przez osoby odpowiedzialne.  Ponadto jest  rzeczą niedopuszczalną, aby na  super ważnej,   świeżo zmodernizowanej magistrali  kolejowej  i  jej krytycznym odcinku, gdzie doszło do  katastrofy   nie było   Europejskiego  Systemu Sterowana Ruchem kolejowym  - „ETCS”, a co najgorsze,  w istniejących urządzeniach technicznych  często występowały usterki, stwarzające stan zagrożenia ruchu pociągów.    Przy modernizacji magistrali zrezygnowano  także  z układu torów, pozwalających na  bezkolizyjne  i dwutorowe odgałęzienie  w kierunku Krakowa, wyposażone  w Samoczynną  Blokadę Liniową - dwukierunkową.   Z natury rzeczy oprócz przyjętych  błędów  trzeba doszukiwać się także systemowych zaniedbań organizacyjnych i technicznych, które  nawarstwiały się   długimi latami i z całą pewnością były powodem  pierwotnej przyczyny zderzenia pociągów. Polska kolej przechodząc kilkadziesiąt zmian organizacyjnych, od samych korzeni jest źle zarządzana. Jednym z wielu przyczynków  nieszczęścia był nadto  brak wyczulenia  na stan bezpieczeństwa ruchu    zwłaszcza ze strony spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), w aspekcie zreformowanej kolei. Obecnie  - w zasadzie nikt nie interesuje się  i nie kontroluję  odpowiedzialnej  pracy dyżurnego ruchu w sposób zapewniający bezpieczeństwo publiczne, jak to dawniej bywało, kiedy tą   profesjonalną  pracę  bezpośrednio nadzorował   doświadczony zawiadowca (naczelnik) stacji.

Bezstronnie opisując rzeczywistość  trzeba przyznać,  że zbyt ostra liberalizacja rynku usług  i  unijne dyrektywy  z zakresu  transportu kolejowego   przyczyniły się do głębokiej zapaści kolei żelaznej w Polsce  i pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu.   Istotnym nieporozumieniem  był podział  jednolitego przedsiębiorstwa  : Polskie Koleje Państwowe na szereg  samodzielnych spółek  przewozowych, z myślą o ich prywatyzacji, sprowadzającej się do przekazania rodowego  majątku  w obce ręce. Przecież wobec służebnej  kolei, która spełnia ważną misję publiczną nie można stosować  czysto rynkowych reguł. Zdumiewającym jest to, że   z jednego organizmu, utrwalonego przedwojenną pozycją PKP  (kolej wtedy funkcjonowała precyzyjnie) w 2000 roku  wydzielono  m.in.:  PKP  PLK, PKP Cargo, PKP Intercity, InterREGIO PKP  i  Energetyka  Kolejowa  Sp. z o.o., które miały odmienić oblicze  transportu kolejowego w naszym kraju. Mnożące się potem różne  autonomiczne spółki-matki   i pod spółki, należące częściowo do państwa, połowicznie do samorządów, a po części własnościowe,  poddane rynkowej konkurencji  miały na dodatek skutecznie wykorzystać państwowe dotacje, oferując szybki i bezpieczny transport.  Jednak  szybko okazało się, że ta   restrukturyzacja  nie ma nic wspólnego ze zdrowym rozsądkiem.  Wytworzył się bowiem  niesamowity bałagan i zamęt kompetencyjny, a  umyślna rywalizacja między  przewoźnikami przerodziła się w obopólne zmagania.  Nieefektywność zarządzania koleją  osiągnęła punkt szczytowy  zimą 2010 r., kiedy  brak  talentu  do uzgodnienia spójnego rozkładu jazdy  między prywatnymi  spółkami spowodował zamieszanie i chaos w kraju.

Ogólnie wiadomo, iż nad organizmem społecznym, składającym się z wielu  niezależnych, konkurencyjnych ze sobą   właścicieli   trudno jest sprawować kontrolę. W tym zamieszaniu rozmyła się  nie tylko wiarygodność  stale  malejącej spedycji, ale również sprawna  obsługa,  komfort  i  odpowiedzialność za  bezpieczeństwo  podróżnych.  Z całą pewnością    poza Polską nie ma drugiego kraju, który – za sprawą Unii Europejskiej  nabył prawo do tak żałosnej  struktury organizacyjnej kolei.  Na całym świecie  istnieją przedsiębiorstwa kolejowe, całkiem  wyodrębnione pod względem organizacyjnym, ekonomicznym oraz prawnym i oczywiście  dotowane przez państwo. W Stanach Zjednoczonych  z pieniędzy federalnych  zamierza   się  stworzyć  gigantyczną sieć połączeń transkontynentalnych, a  w Chinach  nadal jest forsowana  rozbudowa   superszybkich pociągów,  które niebawem obejmą  cały kraj. W gruncie rzeczy  nasz  system zarządzania, związanego z  unowocześnieniem tras   komunikacyjnych  można uznać, jako anarchizm i szkodnictwo społeczne, o czym świadczy chociażby fakt, że  w latach 2007 – 2011   wykorzystano zaledwie 1 procent  z 20 mld zł. unijnego dofinansowania na poprawę pogrążonej w zapaści   infrastruktury, w tym na zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego.

Ostatnia tragedia   zwróciła oczy świata  na dramatyczny stan polskich kolei,  o czym potwierdzają zaniedbania infrastrukturalne również w Rybnickim Okręgu Przemysłowym. Między innymi na  zmodernizowanej - od podstaw 40 lat temu   linii tranzytowej, o długości 80 km  : Kędzierzyn – Rybnik – Chybie  w obowiązującym  rozkładzie jazdy oprócz ostrzeżeń  czasowych  jest obecnie   aż  55   stałych  ostrzeżeń,  które  rozkładowo  ograniczają prędkość pojazdów kolejowych. Do najistotniejszych przyczyn  stałych ograniczeń  należą m.in. :  zły stan techniczny torów, podtorza, podkładów, rozjazdów, podrozjezdnic, przepustów,  mostów i torów na moście.   Przy tych   usterkach,  bezpośrednio zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego    maksymalna  prędkość jazd pociągów    jest  -   w wielu miejscach  awaryjnie ograniczana   do  50 , 40, 30,  a  często nawet do  20 km/h.  Świadczy to   o  fatalnym  stanie technicznym i nie wydolności  ważnej linii tranzytowej PKP,  której proces degradacji trwał latami  w skutek ciągłego braku pieniędzy na remont i naprawę torowiska.  W skutek tego stale maleje  średnia  prędkość handlowa  pociągów  oraz  pogłębia się  niedogodność dla przewoźników  pasażerskich  i  towarowych.    Naszymi pociągami, których z roku na rok jest coraz mniej nie jeździ się bezpiecznie, gdyż ignorancja i  oszczędność  pieniędzy wiedzie prym nad bezpieczeństwem podróżnych, na co często  zwracają uwagę  Związki Zawodowe  PKP oraz  ogół społeczeństwa. Wiele fachowców  przewidywało taki rozwój wydarzeń  i ostrzegało, że  na kolei będącej  przedsiębiorstwem publicznym  nie można  stosować czysto  rynkowych reguł.  Wskazywano jednocześnie, iż źle zarządzana  kolej tonąc  w  długach  -  po kawałku  rozpada się,  parcieje  i gnije.   Jednak te nieprzychylne dla działaczy sceny politycznej apele oraz  listy otwarte, płynące   do  redakcji  Tygodnika „SYGNAŁY” oraz centralnych   portali  kolejowych m.in. do  „RYNKU KOLEJOWEGO” zazwyczaj były zamiatane pod dywan.

Głównie regionalny portal  NOWINY. pl   zdobył się na śmiałość  i obnażał  słabe strony działalności  zreformowanej PKP, zwłaszcza w zakresie istniejących   zagrożeń bezpieczeństwa ruchu pociągów, wynikających  z podłoża nienależytego utrzymywania i konserwacji  infrastruktury kolejowej.  W splocie tych uwarunkowań  najlepszym rozwiązaniem  byłaby  nacjonalizacja  wszystkich spółek kolejowych  i powrót do   utrwalonego  -  przez  dziesięciolecia stanu sprzed podziału.  Ponieważ jednak  nawrót do struktury organizacyjnej  Przedsiębiorstwa PKP  z lat powojennych byłby niezgodny z prawem Unii Europejskiej, trzeba poszukiwać trafnych pomysłów i kompromisowych rozwiązań, które  zagwarantują  bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz usprawnią  świadczone usługi. W dotychczas źle zarządzanej kolei  wskazane byłoby uspołecznienie wszystkich  spółek przewozowych,  scalając je w jeden zdolny do życia organizm. Równocześnie istniejące  rozwiązania, w którym spółka „Przewozy Regionalne”  ma kilkunastu właścicieli, jest opcją  niefunkcjonalną, która   nie sprawdza się  w praktyce z  wielu powodów.   Pilną sprawą jest zatem  scalenie   Spółek PKP, które powinny pozostać na stałe własnością  Skarbu Państwa,  gdyż obecnie  jest bardzo  utrudniona  współpraca - szczególnie przy realizacji zadań inwestycyjnych oraz podczas modernizacji i bieżącego  utrzymania  nawierzchni kolejowej. Ale w tym aspekcie jest ponadto coś ważniejszego !  Ponieważ przez terytorium Polski przebiegają transeuropejskie  korytarze transportowe : wschód – zachód oraz północ – południe, co wskazuje na niewyczerpane  źródło sporych dochodów, stąd  trzeba podjąć  stosowne działania, by Polska kolej   pozostała  Polską koleją -  „Żeby Polska była Polską”, jak kiedyś śpiewał  Wojciech Młynarski.    Wypadałoby również uniezależnić  Urząd Transportu Kolejowego od  Ministra  infrastruktury, ponieważ  obowiązujący  stan prawny nie gwarantuje  samodzielności  tej instytucji, która m.in. sprawuje nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

W dniu 3 marca 2012 r. o godz. 20.57  pod Szczekocinami zderzyły się dwa pociągi pośpieszne relacji Przemyśl Gł. – Warszawa Wsch.  oraz Warszawa – Kraków, w wyniku czego  16 osób straciło życie, a  56 trafiło do szpitali.

Henryk Szulc