Henryk Szulc: Parciane koleiny polskie

Dociekliwi badacze dziejów transportu kolejowego doszukują się jego źródeł około 3 tysiące lat temu w Chinach, gdzie w transporcie kołowym  wykorzystywano  drewniane  k o l e i n y   o ustalonej szerokości. W dzisiejszych - spontanicznych   czasach, korzystając z usług efektywnej  kolei żelaznej  przeżywamy  olbrzymie przyśpieszenie,  które  przynosi  szereg złożonych  problemów,   wymagających doraźnego  rozwiązywania. Stąd  nasza zaradność  musi być  otwarta  na  podjęcie nowych wyzwań, których  liczba  stale wzrasta.  Po drugiej wojnie światowej dynamiczny proces przeobrażeń gospodarczych w PRL sprawił, że  transport  publiczny  zaczął rozwijać się na potęgę   i   w zadziwiającym  wyniku  zmodernizowana  i  zelektryfikowana  kolej szynowa  zmieniła się  do niepoznania. Uczciwie opisując rzeczywistość trzeba  wyraźnie podkreślić,  że po zmianie ustroju społecznego  zbyt ostra liberalizacja rynku usług  i  unijne dyrektywy  z zakresu  transportu kolejowego   przyczyniły się do głębokiej zapaści kolei żelaznej w Polsce. Wszystkie rządy zdecydowanie preferowały jeden rodzaj transportu – transportu drogowego. A więc obecnie  - niewątpliwie  mamy do czynienia z koleją nie doinwestowaną,  zacofaną technicznie, dosadniej mówiąc:  parcianą.   Jest rzeczą co najmniej dziwną, że ten zgrzebny paraliż transportowy  dotknął  także mocno uprzemysłowiony  i zurbanizowany okręg rybnicko-raciborski  wraz  ze strefą  przygraniczną z Czechami.

Od wielu lat  wskutek niedoboru społecznej dotacji na rozwój  Polskich Kolei Państwowych  transport publiczny nieustannie rozpada się i niszczeje.  Największą niegodziwością jest  jednak to, że  w bardzo małym procencie wykorzystuje się środki unijne, przeznaczone  na modernizację kolei. Wymownym objawem  tej sytuacji  jest:

- przestarzały tabor kolejowy, a zwłaszcza wagony pasażerskie (średni wiek przekroczył 26  lat), mocno  zaniedbany  system   bezpieczeństwa  elektronicznego,  bowiem  istnieje  europejski system bezpieczeństwa  kontroli jazdy pociągów, kursujących  do 200 km/h – „ETCS”,  który przekazuje  do kabiny maszynisty informacje, dotyczące jazdy pociągu, a więc nowoczesne systemy komputerowe zabezpieczeń ruchu kolejowego  współcześnie  wykluczają błąd człowieka "Człowiek jest omylny":                                                                                                                                                                       
-  zdewastowany stan faktyczny  torowisk kolejowych (od 1998 r. zlikwidowano 3 724 km linii i obecnie eksploatowanych jest już tylko    19 276  km),  co skutkuje stałym, bądź doraźnym ograniczeniem  prędkości jazdy pociągów, a   w  końcu likwidacją całych linii kolejowych, jak np. z  Pawłowic do   Wodzisławia Śl.  przez 100 tysięczne miasto górnicze  Jastrzębie Zdrój,

-  diabelnie  zły  stan większości dworców kolejowych  (900 czynnych), co ma ujemny wpływ  na ochronę  fizyczną osób oraz mienia w budynkach  i  na terenach przyległych. Uwarunkowania te  wynikają  z ponad 20-letnich zaniedbań inwestycyjno-modernizacyjnych polskiej infrastruktury kolejowej. Świadczy  o tym chociażby fakt, że  od ponad  trzech lat istnieje poważne utrudnienie wywozu węgla z ROW  z powodu  wycinkowego  wyłączenia z ruchu dwutorowej linii : Zabrze Makoszowy  - Leszczyny,   na skutek zawalenia się  szybu wentylacyjnego  w kopalni  „Szczygłowice” w Knurowie. Brak proroczej  wizji, pieniędzy oraz możliwości zagospodarowania skromnych  nakładów  rozwojowych  sprawił, że ostatnio  szczególnie  w aglomeracji rybnickiej  pociągi towarowe jeżdżą po torach  coraz wolniej, około 30  kilometrów na godzinę - alarmują  zwłaszcza górnicy, a średnia w Unii Europejskiej, to 50 km/h.

Niedawno Prezes PKP Cargo -  Wojciech Balczun  wyznał, że pociągi towarowe również po  krajowych torach jeżdżą  coraz wolniej. Średnia prędkość jest o 2 proc. niższa niż w 2010 r. i o   8 proc. mniejsza  niż w 2009 r.  Ubolewam nad tym, że również pociągi  pasażerskie  jeżdżą  obecnie dużo wolniej niż  pod koniec lat sześćdziesiątych. Pamiętam czasy, kiedy  pociągi osobowo-przyśpieszone, prowadzone -  przez wysłużone   p a r o w o z y   jeździły  z Rybnika do Katowic  w przedziale 45 minut, co dziś przy nowoczesnej  trakcji elektrycznej  jest rzeczą nieosiągalną.    Jakość usług  przewozowych  znacznie pogorszyła się z powodu ogólnych zaniedbań infrastrukturalnych  z  dziedziny transportu, a zwłaszcza  pogarszającego się  stanu  nawierzchni kolejowej  i narastającej   w y p a d k o w o ś c i .  Aby nie być gołosłownym   warto zauważyć, że np. – w obowiązującym do  31 maja  2012 r.  rozkładzie jazdy  na kluczowej  –  w Rybnickim  Okręgu  Przemysłowym  linii pierwszorzędnej  : Racibórz –  Rydułtowy - Rybnik – Katowice  oprócz ostrzeżeń  czasowych  jest  w sumie  aż  57  stałych  ostrzeżeń  (słownie :  pięćdziesiąt siedem usterek),  które  rozkładowo  ograniczają prędkość pojazdów kolejowych. Do najistotniejszych przyczyn  stałych ograniczeń  należą  m.in.:  zły stan techniczny torów, wiaduktów,  konstrukcji mostowych, szyn  w rozjazdach, podkładów,  czynne szkody górnicze, niestabilność podtorza,  krótkie krzywe przejściowe oraz nierówności toru w planie  i w profilu.  Przy tych   usterkach,  bezpośrednio zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego maksymalna  prędkość jazd pociągów    jest  -   w wielu miejscach  awaryjnie ograniczana do  30, 40,  a  często nawet do  20 km/h.  Świadczy to   o   f a t a l n y m   stanie technicznym, zresztą  nie tylko tej  nawierzchni kolejowej, której nie naprawia się z  ciągłego braku pieniędzy  na inwestycje kolejowe.  Z tej  racji  pociągi pasażerskie  na zubożałych  szlakach   przemieszczają się  powoli, o czym świadczy fakt, iż  na drodze  z Raciborza do Katowic, o długości 82 km osobówki  jadą średnio dwie godziny.

Z powodu wyniszczonej  infrastruktury PKP pociągi jadą wolno i często  spóźniają się, zniechęcając do siebie pasażerów.  Stąd  podróżni zazwyczaj rezygnują z usług kolei  i  przesiadają się  do  niebezpiecznych samochodów lub konkurencyjnych autokarów, a nawet samolotów.  Nieuczciwa rywalizacja  sprawia, że mało wydolne przewozy kolejowe z roku na rok maleją.  A przecież w egzystencji człowieka  transport szynowy  od wieków odrywał istotną rolę i tak być powinno zawsze.  W dzisiejszej  zabagnionej  sytuacji   potrzebne są   ogromne środki  finansowe  na modernizację i przebudowę kolei żelaznej, która przez   wiele, wiele lat była traktowana, jako zło konieczne  i  często umyślnie niszczona. Stąd  organy rządzące  oraz Ministerstwo Infrastruktury  powinno dać polskiej  kolei przywilej pierwszeństwa  w uzyskiwaniu  budżetowych  oraz unijnych  środków finansowych  na przebudowę  i  modernizację transportu publicznego. Przy tym pion infrastrukturalny  powinien bezwzględnie zapewnić stuprocentowe  wykorzystanie funduszy,   przydzielonych na  planowane remonty  nawierzchni  oraz  rewitalizację  obiektów kolejowych.  Bowiem komunikacja lądowa   to  s y s t e m   n e r w o w y   polskiej gospodarki,  wiązka przemieszczeń  osób  i  mienia   – „Pasmo życia”,  istota sukcesu. 

W krajach cywilizowanych kolej szynowa,  to  najbardziej rozwijający się  sposób komunikacji.  Na  zachodzie  następuje nie tylko rozwój, ale i  powrót  do centralizacji  kolei,  bo tylko wówczas  może ona być sprawna  oraz potrafi  szybko reagować  na niezbędne  potrzeby ludzkie.  Również w Polsce  potrzebna jest   nowa strategia gospodarcza,  zmierzająca  nie tylko do  pilnej reanimacji  kolei  szynowej, ale przede wszystkim do  usprawnienia systemu zarządzania koleją.  Złe  metody  zarządzania spółkami  prawa handlowego  pobłaża się  od wielu lat   i w zasadzie nic się nie robi, aby to zmienić.  Nie można przecież  jednolicie zespolone -  przez dziesięciolecia przedsiębiorstwo PKP  ciągle   szatkując,  dzielić na coraz bardziej rozdrabniane, a u t o n o m i c z n e   spółki przewozowe, bądź firmy transportowe. Potrzebne są nowe pomysły i kompleksowe rozwiązania, które usprawnią zarządzanie nie doinwestowaną i  zacofaną   technicznie  koleją.  Dziwnym i niezrozumiałym  jest to, że  m.in.  na  węźle PKP   Rybnik  nie ma  odpowiedzialnego  - przed zwierzchnictwem „Gospodarza”,  który dysponując  odpowiednimi   środkami prawnymi  i  finansowymi zarządzałby mieniem skarbu państwa oraz  sprawował nadzór  nad infrastrukturą  i całokształtem pracy  stacji.  Chodzi o to, aby prawowity „Naczelnik” dworca kolejowego  legislacyjnie  oddziaływał  na postępowanie licznych spółek (sekcji) przewozowych  w realizacji zadań społecznych, bowiem obecnie – w sposób nieodpowiedzialny :  „Każden sobie rzepkę skrobie”  -  (cytat z „Wesela” – St. Wyspiańskiego).   

Z powodu lawinowo rosnących cen paliw, stałego podnoszenia  podatku od ciężarówek,  polityki klimatycznej  (redukcja emisji spalin), wysokich kosztów bezpieczeństwa (wypadki drogowe),   a także unijnej dyrektywy, dotyczącej   zrównoważonego rozwoju transportu trzeba koniecznie dostrzec   ekologiczną  kolej żelazną.  Chodzi o to, aby -  ze względu na ważny interes publiczny  Rząd Polski   wreszcie docenił  efektywny  transport  szynowy.  

Henryk Szulc - emeryt kolejowy z Rybnika