Polskie koleje dzielą się i bankrutują - przemyślenia Henryka Szulca z Rybnika

Wszystkie rządy zamiast tworzyć zrównoważony system transportu  i zwiększać konkurencyjność przewozów kolejowych – bez konsultacji społecznej  bezlitośnie rozczłonkowały  jednolity organizm, jakim było przedsiębiorstwo -  Polskie Koleje Państwowe, na kawałki, na cząsteczki, które  bez pomocy państwa zaczęły gnić.

Wyjątkowo twórczy wiek XIX  był okresem przełomowym  w dziedzinie nauki, komunikacji  i elektrotechniki.  Przyniósł ze sobą  ogrom istotnych nowości, które z korzyścią  zostały wykorzystane  dla człowieczej egzystencji. Niewiele patentów wpłynęło na ludzką cywilizację  w tak dużym stopniu jak  kolej żelazna, która wzięła początek w Anglii,  dokładnie 187 lat temu.  Pokrycie kontynentów  siecią torów  sprawiło, że pokaźnie zostały skrócone odległości na lądzie  i szybciej  oraz sprawniej zaczęto przewozić dobra materialne i ludzi.  Był to jeden z najpopularniejszych  i  bezcennych wynalazków publicznych, który poruszył niebo i ziemię. Na tereny zachodniej części naszej krainy, a ściślej mówiąc z Wrocławia do Oławy kolej szynowa dotarła w 1842 r., tj. trzy lata wcześniej niż powstała  Droga Żelazna  Warszawsko-Wiedeńska,  a od strony Opola -  w Raciborzu zawitała  cztery lata później. 

Na całej krainie ziemskiej, a zwłaszcza  w fascynujących  Chinach, Japonii i  Hiszpanii ekologiczna kolej  na prąd rozwija się urzekająco, gdyż jest najbardziej atrakcyjnym trzonem przewozu osób i rzeczy. W państwie  środka uspołeczniona  sieć  super szybkich kolei  powstała dosłownie w  mgnieniu oka  i  jest najdłuższa na świecie. Obecnie Chiny posiadają już blisko  8 500 km zelektryzowanych torów szlakowych, na których pociągi  mkną  z prędkością około 350 km/h.  Władze planują  w bieżącym roku dalszą  rozbudowę  o  5 tys. km,  a to jeszcze nie koniec pozyskiwania nowoczesnej sieci kolejowej.  W ciągu najbliższych  5  lat chiński   rząd  chce zainwestować  kolejne 320 mld  euro w rozbudowę torów i dworców kolejowych  oraz zakup nowoczesnego taboru. Z najświeższej informacji wynika, że Chińskie Ministerstwo Kolei  testuje nowy model  superszybkiego pociągu, który ma rozwijać prędkość nawet do 500 km/h,  co przyczyni się do uszczuplenia zysków  lotnictwa, łączącego ze sobą największe  miasta. Hiszpania to kolejny kraj, który w 1992 r. dołączył do elitarnego klubu wysokich prędkości w ruchu mieszanym, tj. osobowo-towarowym i obecnie posiada - rekordowo najdłuższą w Europie  sieć tras, obsługiwanych przez super szybkie pociągi.   Pato - czyli kaczka,  to pociąg,  który pokonuje liczącą  391 km  trasę: Madryt – Walencja  w  czasie 92 minut, a  konstrukcyjnie może nawet rozwinąć prędkość do 330 km/h. 

Natomiast  w Polsce - jak zapowiedział niedawno nowy minister transportu – Sławomir Nowak: kolei dużych prędkości nie będzie przed  2030 r., zaznaczając przy tym, że  pomysł nie jest definitywnie  skreślony, ale jego realizację przesuwa się na nieokreśloną przyszłość. Wydaje się, że to nierozsądna decyzja, bo Polska, jako kraj tranzytowy  nadal  będzie pustkowiem Europy.

Jest to o tyle dziwne, że  „Program Budowy  Kolei Dużych Prędkości”  /KDP/  w Polsce Komisja Europejska ujęła na listę  projektów  kluczowych dla Europy i umieściła  na mapie  transeuropejskich  połączeń tranzytowych. Koszt projektu  KDP szacowany jest na około  18 mld zł i środki  miały pochodzić z UE.   Być może  w zamian za to pasażerowie pojadą  po istniejących torach  szybkimi pociągami typu „Pendolino”  z Gdańska do Warszawy, skąd  dalej  do Katowic i  Krakowa z prędkością około 230 km/h.   Alternatywny rozwój tych  połączeń, realizowanych   środkami   transportu szynowego,  podążający  w kierunku zwiększenia prędkości pociągów  rokuje zatem nadzieje na znaczne przyśpieszenie  tego rodzaju  podróży  i    podniesienie  jego  sprawności, ale tylko na wybiorczych, kilku liniach.    Z tego wynika,  że  w uprzemysłowionej, kilkuset tysięcznej  aglomeracji rybnicko-raciborskiej  kolej szynowa  - w dalszym ciągu  nie zapewni podróżnym usługi minimalnej, gdyż pociągi tudzież  osobowe  krzątają się  coraz wolniej.

Po  II  wojnie światowej  niektóre państwa Europy Zachodniej  wskutek bujnego rozwoju   motoryzacji i nieuczciwej konkurencji w  usługach przewozowych, sprzecznej  z  dobrymi obyczajami    naruszyły  pożytek społeczny i   ograniczyły rozwój transportu kolejowego.  Również w naszym kraju po przemianach ustrojowych   nie zadbano o modernizację   infrastruktury kolejowej, co doprowadziło do jej globalnej degradacji.  Publiczne  przewozy osób pozostawiono  na łasce losu, wskutek  wolnej, podstępnej konkurencji,  źle zarządzanej kolei, nietrafnych pomysłów,  niecnych procedur oraz zaniedbań inwestycyjnych, które zostały zapoczątkowane przez rządy Akcji Wyborczej Solidarność w 2002 r.  

Uczciwie opisując rzeczywistość trzeba wyraźnie podkreślić, że wszystkie  rządy  zamiast tworzyć zrównoważony system transportu  i zwiększać konkurencyjność przewozów kolejowych – bez konsultacji społecznej  bezlitośnie rozczłonkowały  jednolity organizm, jakim było przedsiębiorstwo -  Polskie Koleje Państwowe,  na kawałki,  na cząsteczki, które  bez pomocy państwa zaczęły gnić. Europa się jednoczy, a na PKP powstały  i  obecnie działa  aż : 
35  spółek na przewóz osób,  69  -  na przewóz rzeczy  i 42  spółek na usługi trakcyjne, tj. około  150 zarządów,  Rad Nadzorczych, dobrze płatnych stanowisk, nie wymagających  wielkiego wysiłku itp. Utworzenie na dole mnóstwa  Spółek transportowych  w ramach Grupy PKP i  Władz Samorządowych,   to  - w moim odczuciu  fałszywa  strategia.   Regularne przewozy osób wykonuje  13 niezależnych przewoźników, oprócz Przewozów Regionalnych, PKP Intercity, Kolei Mazowieckich  i  niemieckiej  -  Arrivy,  która wozi w okręgu  Kujawsko-Pomorskim.  Niedawno  na polskie tory  wyjechały  Koleje Śląskie i Koleje Wielkopolskie, a to jeszcze nie koniec.  Marszałkowie województw planują od 1 stycznia 2013 r. podzielić   należące do samorządów Przewozy Regionalne  na spółki poszczególnych województw, które przejmą  od przewoźników samorządowych obsługę połączeń. To dopiero będzie nieopisane rozprzężenie i niesamowity bałagan, który prawdopodobnie  doprowadzi do bankructwa kolei szynowej. Już obecnie każda firma może pozwolić sobie na samowolę i urzeczywistniać szokujące pomysły.    Stąd nic dziwnego, że  każdorazowo przed zmianą rozkładu jazdy pociągów - niemal do ostatniej chwili  trwają ustalenia  i  przetargi między przewoźnikami, a najgorsze jest to, że potem  rozkład jazdy jest często  zmieniany  i zazwyczaj ze złym skutkiem.  Ogólnie wiadomo, iż nad organizmem społecznym, składającym się z wielu  niezależnych, konkurencyjnych    właścicieli   niezmiernie trudno jest sprawować nadzór. W następstwie  tej rozpaczliwej sytuacji   na polskich kolejach zapanował  istny  zamęt. Chaos ten  można porównać do nieobliczalnych patroli ulicznych,  które   s t r z e l a j ą   do siebie    n a w z a j e m.   W tym zamieszaniu  najbardziej poszkodowani są podróżni, gdyż  liczba pociągów  pasażerskich  - w  zagęszczonym województwie  śląskim systematycznie  ubywa, o czym świadczy fakt, że w  nowym  rozkładzie  jazdy,  który wszedł   w życie 11 grudnia 2011 r. znowu zlikwidowano   multum  połączeń lokalnych. Niezależnie od tego – w dwóch etapach, tj. od  1 marca  i 1 czerwca br. – w Przewozach   Regionalnych  ma zniknąć  około 100 dalszych z 480  codziennie kursujących  pociągów, m.in. na trasach:  Pszczyna – Rybnik  oraz  Rybnik  - Chałupki.   Najgorsze jest jednak to, że ze względu na  fatalny stan  - 17 kilometrowego torowiska  z Chałupek do  Rybnika, po którym  aktualnie pociągi kursują  z prędkością  około 30 km/h,  linia ta ma być niebawem całkowicie zamknięta z powodu braku środków finansowych na jej modernizację. Ograniczenie dalszych kursów pociągowych   wynika   z decyzji zarządu  woj. śląskiego dotyczących  wielkości  tegorocznego dofinansowania przewozów. Jak tak dalej pójdzie, to  z braku równowagi alternatywnej  mniejsze miejscowości  będą całkowicie  odcięci od świata, a przecież zamysłem PKP  powinno być łączenie ludzi, miejscowości, terenów wiejskich i miast.  Zdrowo rozsądkową  potrzebą staje się  zespalanie   wielorakich  spółek  przewozowych w ruchu pasażerskim, a nie ich zwiększanie i pomnażanie  pod wpływem emocjonalnych uniesień, związanych z   wolnością  współzawodniczenia ze sobą, czyli inaczej mówiąc pod sugestią wolnej  konkurencji rynkowej.  Taka  geopolityka - przy chronicznym braku dotacji państwowej na działalność usługową  niebawem doprowadzi   do  totalnej likwidacji wiarygodnych   połączeń kolejowych.  Ciesząca się zasłużonym uznaniem na  świecie  kolej szynowa  również w Polsce powinna stać  się koleją usługową, a nie parcianą.  Służebność - to bardzo wrażliwy społecznie problem, czego się  obecnie nie dostrzega. Społeczeństwo obywatelskie trzeba  szanować i z nim liczyć się, bo inaczej   mogą doraźnie  pojawiać się kolejne protesty,  których ostatnio – na świecie  nie brakuje.  

Jako  orędownik racjonalnych  rozwiązań  proponuję, by dla poprawy  jakości usług  i  komfortu  podróżowania Urząd Transportu Kolejowego, zajmował  się – nie tylko   rozdziałem dostępu do infrastruktury - poprzez licencjonowanie, ale przede wszystkim  powinien  odgrywać   aktywną    rolę  w  procesie  przygotowania  i  prowadzenia ruchu kolejowego  przez spółki, córki  i tp,  których   pracę  w tym zakresie  -  obecnie nikt  nie koordynuje  i  nie sprawdza, a resort infrastruktury  zdecydowanie  odżegnuje się od uczestnictwa w rozwiązywaniu  „wojewódzko-marszałkowskich”  problemów komunikacyjnych.    

Mając na względzie dobro publiczne  rząd  - udzielając niezbędnej, coraz wyższej  dotacji społecznej  na szybki  rozwój usług infrastrukturalnych  powinien także  stworzyć  warunki do zrównoważonego systemu transportu, do czego nas zachęcają  unijni eksperci, którzy  chcą promować  ekologiczne gałęzie  komunikacji lądowej.  Specyfika oraz zalety  kolei elektrycznej  pozwalają przypuszczać, że transport szynowy, jako najbardziej korzystny i skuteczny na zawsze pozostanie jednym z głównych środków masowego przewozu ludzi  i  rzeczy.  Albowiem działalność służebna na rzecz zaspokojenia potrzeb ludzkich, jak przewóz  osób  i ładunków  niewątpliwie   posiada   znaczenie strategiczne  i  to  nie tylko  dla rozwoju gospodarczego kraju, ale również dla bezpieczeństwa państwa. 

Henryk Szulc, emeryt PKP z Rybnika, dyplomowany specjalista w dziedzinie transportu