Nieszczęsne „METRO” rydułtowskie
Henryk Szulc, emerytowany pracownik kolei w Rybniku, tym razem opisuje historię pechowego tunelu w Rydułtowach.
![Nieszczęsne „METRO” rydułtowskie](https://cdn.nowiny.pl/im/v1/news-900-widen-wm/2011/05/19/73899.jpg)
Na skutek kurzawki i bocznego naporu dużych mas ziemnych – po przeszło dwuletnim okresie eksploatacji 5 września 1857 r. tunel ten zawalił się na długości około 100 metrów. W celu utrzymania nieustannej ciągłości ruchu kolejowego na całej trasie wkrótce zbudowano odcinek kolei objazdowej, o długości 3,68 km przez teren istniejącej wówczas bocznicy „Tartak” w Rydułtowach. Kiedyś obecna stacja PKP nazywała się Czernitz i dworzec kolejowy miał stanąć w Czernicy na północ od tunelu, jednak wykonano go po stronie południowej na terenie Rydułtów.
Dzięki wymuszonej pomocy właścicieli miejscowych kopalń niezwłocznie przystąpiono do odbudowy zniszczonej części tunelu, który ponownie został oddany do ruchu 20 grudnia 1898 roku, łącznie z uruchomieniem ostatniego odcinka raciborsko-rybnickiej linii : Mikołów – Katowice Ligota. Od tamtego czasu, aż do klęski wrześniowej rydułtowskie „metro” dobrze służyło społeczeństwu ziemi nadodrzańskiej, kopalniom, gospodarce i rybnickiej kolei. W dniu 1 września 1939 r. o godz. 5.09 grupa polskich żołnierzy wraz z ochotnikami Oddziału Powstańczego walcząc z najeźdźcą zburzyła - za pomocą materiałów wybuchowych - środek tunelu na długości około 130 metrów. Okupanci długo trudzili się z nieszczęsną przeszkodą, o czym świadczy fakt, że tunel został odbudowany dopiero w pierwszej połowie 1942 r. Niefortunny zbieg okoliczności znowuż sprawił, że podczas działań wojennych w marcu 1945 r. tunel kolejowy w Rydułtowach ponownie został mocno uszkodzony i z czasem naprawiony.
Konieczność uruchomienia nowoczesnych pociągów elektrycznych na linii : Rybnik – Rydułtowy – Sumina – Racibórz, a przy tym pogarszający się stan techniczny tunelu - zwłaszcza jego sklepienia kolebkowego zmusił realizatorów elektryfikacji kolei do gruntownej naprawy długiego korytarza podziemnego. Istotne zagrożenie dla ruchu pociągów i pasażerów sprawiała bowiem nie tylko osłabiona obudowa, lecz również odpadające kawałki 100-letniego obmurza tunelu. Po długoletnich zabiegach ze strony Michała Prikopa - z-cy naczelnika ówczesnego Oddziału Drogowego w Rybniku udało się zlecić spontaniczną naprawę wysłużonego tunelu Zakładowi Robót Górniczych „ROW” Rybnik. Ponieważ żadna z posiadanych przez PKP dokumentacji technicznych naprawy tunelu nie uwzględniała aktualnych możliwości wykonawstwa zespół pracowników: m.in. Zakładu Badawczo-Rozwojowego Budownictwa Górniczego „BUDOKOP” w Mysłowicach, Oddziału Drogowego PKP, przy współudziale Śl. DOKP opracował oryginalny - nie stosowany dotychczas w kraju projekt remontu tuneli kolejowych.
Szczegółową technologię i organizację prac związanych z remontem przejścia wykonywanego pod ziemią opracował kolektyw pracowników pod kierunkiem gł. inżyniera ds. przygotowania produkcji Zakładu Robót Górniczych Rybnik - Romana Brawańskiego, który również koordynował współpracę między inwestorem a wykonawcą. Zgodnie z projektem technicznym brygady robocze pod kierownictwem sztygara oddziałowego - Jana Szymańskiego wykonały w tunelu górniczą obudowę powłokową, złożoną z pierścieni stalowych i siatki zgrzewnej, pokrytej betonem natryskowym, a także założyły rynny drenażowe celem odprowadzenia wody opadowej do ścieku centralnego. Maszyny, niezbędne urządzenia i trzypoziomowy pomost roboczy rozmieszczone zostały na platformach kolejowych. O wielkości przedsięwzięcia i skali trudu, związanego nade wszystko z zapewnieniem ciągłości dostaw niezbędnych materiałów i sprzętu górniczego świadczy fakt, że roboty te pochłonęły 1 200 ton cementu oraz 5 500 ton kruszywa, co stanowi ponad 6 pociągów materiałów budowlanych. Na podkreślenie zasługuje fakt, że dzięki zgodności w działaniu projektantów, wykonawców i inwestora wypracowano nowatorską metodę naprawy tuneli, która może być rozpowszechniona w kraju i za granicą.
Ponieważ droga żelazna jest jednym z podstawowych filarów systemu transportowego w kraju, stąd rydułtowski tunel kolejowy będzie również odgrywał ważną rolę w trosce o prawidłowe funkcjonowanie komunikacji kolejowej i przyszłość naszego regionu.
Henryk Szulc
Opinie oraz treści zawarte w rubryce Publicystyka przedstawiają wyłącznie własne zdanie autorów i mogą ale nie muszą odzwierciedlać poglądów redakcji. Masz coś ciekawego do przekazania szerszemu gronu - zapraszamy na łamy portalu nowiny.pl - opublikujemy Twój felieton bezpłatnie. Wyślij swoje przemyślenia na adres portal@nowiny.pl. Redakcja zastrzega sobie prawo odmowy publikacji materiału.
Komentarze
![](https://dev.nowiny.pl/static/img/dyskusje-otwarte-promocja.png?be8eb)
8 komentarzy
Co za głupoty! Nie Karol Kuhl, tylko Johann Kuh, koniec i kropka!
Cytat: "Szczególnie zależało panującym właścicielom zakładów górniczych na połączeniu ich z linią kolejową, która umożliwiłaby eksport węgla za granicę, zwłaszcza do Austrii i Niemiec" - jakąż to wtedy zagranicą dla Niemiec był Śląsk? I kolejne pytanie - z jakim to najeźdźcą walczyli polscy bojówkarze wraz z powstańcami? Myślałem, że tylko moje pokolenie ma wyprane mózgi przez polonizację, ale widzę, że nie tylko... Proszę napisać prawdę historyczną pozdrawiam
I to taki że aż w du.....e szczypie.
Faktycznie w artykule występują błędy proszę autora o poprawkę
I nie Charlotte a Hoym
Mały błąd:Ignacy był (bo już go nie ma) Ruchem 2 "KWK Rydułtowy", pierwszy był na Leonie 2 i 3. Wtedy jak istniał Ruch 2, nie było jeszcze "KWK Rydułtowy Anna"
Tak mi się wydaje, że pan Henryk jest na bakier z historią bo i wcześnie i w 1898 roku to nie było Polski więc nie zagranicę węgiel wożono a po kraju (Niemcy). A Polacy jak już to dostali go w spadku i w 1939 go wysadzili.
Ehh, no po tytule spodziewałem się czegoś więcej. Tak, że chyba wikipedia podaje więcej ciekawostek co ten artykuł... http://pl.wikipedia.org/wiki/Tunel_kolejowy_w_Rydu%C5%82towach