Most pontonowy to pomyłka

O sprawie pisaliśmy kilka miesięcy temu, donosząc, że ZDW nie podjął się organizacji przeprawy promowej twierdząc, że to rozwiązanie zbyt drogie. Drogowcy z Katowic nie przeprowadzili jednak wówczas żadnych ekspertyz podpierających to stanowisko. Teraz je mają. – Budowa mostu nie ma uzasadnienia – mówi dziś Krystian Dudek, rzecznik ZDW. Sprawa jest o tyle aktualna, że z początkiem przyszłego roku z powodu remontu zamknięty będzie most w ciągu ul. Gliwickiej na Markowice. Kierowców czekają znów objazdy, bo mostu pontonowego nie będzie.

Na potwierdzenie swoich racji ZDW przedstawia opinię ppłk. dr. inż. Zbigniewa Kamyka z Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Lądowych we Wrocławiu. Czytamy w niej: – Most pontonowy jako konstrukcja typowo wojskowa przeznaczony jest do eksploatacji w krótkim okresie czasu, liczonym nawet w godzinach, a nie dobach. Takie przeznaczenie i specyfika konstrukcji powoduje, że stosowany w warunkach cywilnych, w relatywnie długim okresie eksploatacji wykazuje wiele wad, szczególnie w proponowanym miejscu budowy na kanale Ulgi. Podpułkownik Kamyk wskazał też, że budowy takiego mostu dla celów cywilnych zabraniają obecnie przepisy, a w ostatecznej konkluzji napisał: – Moim zdaniem decyzja budowy mostu pontonowego na kanale Ulgi w ciągu DW 935, w m. Racibórz, ze względu na istniejące warunki terenowo-wodne powodujące utratę pływalności mostu przy zbyt małych stanach wody i przy stanach średnich oraz długi okres eksploatacji i koszty, jest w znacznym stopniu nieuzasadniona.

(waw)

Informacja dotycząca remontu mostu nad kanałem Ulga w Raciborzu

Sprawa budowy mostu pontonowego była brana pod uwagę przed przystąpieniem do prac projektowych związanych z remontem mostu. Odstąpienie od zastępczego połączenia pontonowego nastąpiło po wnikliwym rozpatrzeniu przez fachowców możliwości technicznych takiego rozwiązania oraz kosztów. Konsultantem ZDW w tej sprawie jest ppłk dr inż. Zbigniew Kamyk z Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Lądowych we Wrocławiu. Jest to jednostka najbardziej kompetentna w tej dziedzinie.

Ppłk dr inż. Zbigniew Kamyk posiada osobiste doświadczenia w zakresie budowy mostu pontonowego dla ruchu pojazdów cywilnych. W latach 1997-2003 corocznie brał udział w budowie tymczasowej przeprawy pontonowej na Odrze z okazji Święta Zmarłych, a w latach 1999-2002 był głównym odpowiedzialnym za budowę i eksploatację mostu.

Z uwagi na zainteresowanie kwestią przeprawy pontonowej ZDW wystąpiło o przygotowanie opinii na piśmie, która jednoznacznie wyjaśni i rozwieje wszelkie wątpliwości i potwierdzi słuszność decyzji o niewykorzystywaniu tej koncepcji podczas remontu.

Jak wskazuje w swojej ekspertyzie ppłk dr inż. Zbigniew Kamyk (fragmenty opracowania):

Za i przeciw
Most pontonowy jako konstrukcja typowo wojskowa przeznaczony jest do eksploatacji w krótkim okresie czasu, liczonym nawet w godzinach, a nie dobach. Takie przeznaczenie i specyfika konstrukcji powoduje, że stosowany w warunkach cywilnych, w relatywnie długim okresie eksploatacji wykazuje wiele wad, szczególnie w proponowanym miejscu budowy na kanale Ulgi, do których można zaliczyć:

• znaczna zmiana długości mostu w zależności od wahań poziomu wody (dopuszczalna wynosi ± 0,2 m; a występująca na kanale Ulga do około 4 m). Większe, niż ± 0,20 m, wahania poziomu wody wymagają zatrzymania eksploatacji mostu i dokonania poprawy ułożenia i mocowania bloków brzegowych, a nawet zmiany długości mostu poprzez dodanie bloków pontonowych
• niemożliwość eksploatacji przy pewnym zakresie poziomu wody ze względu na brak pływalności pontonów
• konieczność zmiany osi mostu lub stałego wzmocnienia brzegów w rejonie wjazdu w celu ograniczenia wpływu podmywania brzegów
• ograniczenie do pojazdów samochodowych o masie całkowitej do 20 t
• bezpieczeństwo użytkowników mostu wymaga zapewnienia stałych dyżurów odpowiednich służb porządkowo-ochronnych i ratowniczych – minimalny skład jednej zmiany to 10 osób, co dodatkowo podnosi koszty utrzymania mostu; (żołnierzy zawodowych/cywilnych specjalistów posiadających uprawnienia płetwonurków i specjalistyczny sprzęt do niesienia pomocy - łódź i kuter holowniczy, dla celów ewakuacji pojazdów wystawia się ciągnik ewakuacyjny - samochód ciężarowo-terenowy, który będzie ściągał uszkodzone lub zepsute samochody z mostu
• każdego dnia, przed rozpoczęciem przeprawy lub po przerwie spowodowanej naprawą mostu, należy przeprowadzić próbę nośności mostu poprzez przepuszczenie obciążenia próbnego oraz sprawdzenie połączeń pomiędzy elementami konstrukcji;
  w trakcie funkcjonowania przeprawy, należy obserwować zachowanie się całej konstrukcji mostu i w razie zaistnienia zagrożenia, należy wstrzymać ruch i niebezpieczeństwo usunąć
• jeżeli most jest zamykany na noc, należy wyznaczyć wartę mostową, której zadaniem jest nie zezwalanie na ruch po moście i obserwacja przeszkody wodnej z dołu i góry rzeki
• trudności w utrzymaniu zimowym ze względu na bezpieczeństwo jazdy po moście i ograniczenia wynikające ze spławu kry lodowej i śryżu
• koszt dojazdów ze względu na podmokłe tereny zalewowe
• stosunkowo mała przepustowość mostu (średnia prędkość ok. 20 km/h) oraz ruch wahadłowy powodował będzie powstawanie „korków”
• możliwość występowania częstych przerw spowodowanych koniecznością napraw bieżących bądź poprawą systemu kotwiącego, dodatkowo ograniczy przepustowość mostu.

Dodatkowym argumentem na nie jest fakt, że Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, nie przewiduje możliwości wykorzystywania wojskowych mostów pływających do budowy mostów. Spełnienie wymagań tego rozporządzenia, zwłaszcza w zakresie wymagań stawianych balustradom, krawężnikom i barierom ochronnym jest niemożliwe. Wymagania te mają zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo użytkowania mostu, którego nie można pominąć przy założonym okresie eksploatacji mostu objazdowego w Raciborzu. Mosty pontonowe są rozwiązaniem odpowiednim do stosowania w warunkach szczególnych, jak katastrofy czy powodzie, jednak tylko na stosunkowo krótki okres czasu.

Podstawową zaletą budowy mostu pływającego jest tempo jego budowy. Nie uwzględniając prac przygotowawczych związanych z przygotowywaniem brzegów/wjazdów na most oraz czasu transportu pontonów z miejsca składowania/postoju.

Pozostałe fragmenty

Konieczność wykonywania napraw wynikająca z naturalnego zużycia oraz eksploatacji (pełzanie kotwic), jak i możliwość uszkodzenia pontonów przez płynące rzeką przedmioty, będzie wymuszała częste przerwy w eksploatacji przeprawy. Będzie to znacznie ograniczało płynność i przepustowość oraz będzie uciążliwe dla użytkowników mostu.

Podczas oceny wykonalności zadania budowy mostu pontonowego na kanale Ulgi w Raciborzu wykorzystano charakterystyki techniczne i zasady eksploatacji mostu opisane w literaturze przedmiotu, warunki hydrologiczne na podstawie pisma (Uzgodnienia RZGW w Gliwicach dot. budowy tymczasowej przeprawy pontonowej przez kanał Ulgi w Raciborzu w pobliżu mostu drogowego w ciągu ul. Rybnickiej) oraz doświadczenia własne autora w zakresie budowy mostów pontonowych.
Zgodnie z ustaleniami, przedstawionymi przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW) w Gliwicach istnieje możliwość szybkiego zwiększenia przepływu w korycie kanału Ulgi. W związku z tym, przy niewielkich wezbraniach do Q10%, różnica stanu poziomu wód może dochodzić do około 4 m. Jest to wielkość wielokrotnie przewyższająca wartość dopuszczalnych wahań poziomu wody dla mostu pontonowego z parku PP-64, która wynosi ± 0,2 m, bez konieczności zmiany układu konstrukcyjnego mostu, w tym jego długości, zależnie od charakteru przekroju podłużnego przeszkody.

Ostateczna konkluzja

Moim zdaniem decyzja budowy mostu pontonowego na kanale Ulgi w ciągu DW 935, w m. Racibórz, ze względu na istniejące warunki terenowo-wodne powodujące utratę pływalności mostu przy zbyt małych stanach wody i przy stanach średnich oraz długi okres eksploatacji i koszty, jest w znacznym stopniu nieuzasadniona.
Analogiczna sytuacja wystąpi podczas remontu mostu na kanale Ulga w ciągu DW 911 w km 2 + 057, w m Racibórz, gdyż w rejonie tego mostu warunki hydrologiczne są takie same (będą w nim takie same wahania poziomu wody), a przekrój podłużny przeszkody ma zbliżony charakter (szeroki, „dwupoziomowy” teren zalewowy).