ZTZ w Rybnik o darmowym transporcie: Niestety nic nie jest za darmo

Panie dyrektorze, jak na dzisiaj, zupełnie ogólnikowo, wygląda sytuacja i kondycja ZTZ? Czy jest dobrze, czy też jest jeszcze sporo rzeczy do poprawienia?

Ogólnie musiałbym odpowiedzieć, że nigdy nie jest tak dobrze, żeby lepiej być nie mogło, a nigdy też nie jest tak źle, by nie mogło być gorzej. Zależy do czego chcemy się odnieść w tym przypadku.

Na przykład do rozkładu jazdy naszych autobusów.

Jakie w takim razie pan zaproponowałby zmiany? Zmieniać na „widzi mi się” rozkład i czekać na reakcję pasażerów i tak w kółko? Rozkład w zasadniczym swoim szkielecie na każdej linii uwzględnia podstawowe godziny dojazdu do pracy, do szkół, powroty ze szkół i między tymi kursami tzw. kursy socjalne – dojeżdżamy do sklepu, na miasto, do kina czy teatru. Oczywiście w miarę naszych możliwości finansowych. Dodatkowo mamy też kursy nocne, na wniosek grupy inicjatywnej i pana prezydenta, jednak i te kursy reformujemy, gdyż po prostu nie ma w nich pasażerów, albo jedzie jedna, góra trzy osoby. Gdyby jednak mówić o szczegółach, to wchodzą w grę potrzeby poszczególnych ludzi. Temu brakuje takiego połączenia, tamten autobus jedzie za długo jakąś trasą, tutaj brakuje, a stamtąd nie dojdziemy tam, czy siam. Jednak my musimy mierzyć siły na zamiary. Teraz każdy organizator transportu, w takim mieście jak na przykład Rybnik, musi opracować plan transportowy. Prezydent powołał zespół do opracowania planu transportowego, którego jestem członkiem.

Czy to zespół decyduje o naszej siatce?

Na spotkaniach zespołu członkowie chcą widzieć wykonanie rozkładu jazdy. Miasto podzielone jest na sektory, omawiamy jeden sektor – w tym przeglądamy rozkład jazdy oraz napełnienia tych autobusów, bo jednak koszty to my generujemy. I wtedy pojawia się pytanie: – Dlaczego trzymacie taki kurs? Okazuje się, że jeżdżą nim trzy osoby. Moim zdaniem, w naszych dużych dzielnicach, już prawie małych miasteczkach, autobus powinien jechać co 10 minut. Te bardziej wiejskie dzielnice – co 20–25 minut. To może sprawiłoby, że uda się ludzi przekonać, by zostawili samochód, bo ten autobus wystarczy i zawiezie tam, gdzie trzeba. Bo teraz, gdy go nie ma, z tych bardziej wiejskich dzielnic autobus jedzie co godzinę, nawet ponad. Więc nawet taki urzędnik, który jedzie do pracy, musi być na odpowiednią godzinę. Nie za późno, bo od razu będzie na dywaniku, ale nie za wcześnie, bo go nie wpuszczą. Dlatego podróżuje samochodem.

Dlaczego więc tak nie jest? Czemu nie stosujemy tego rozwiązania?

Bo trzeba zdać sobie sprawę, w jakich realiach żyjemy. Gdy w budżecie radni uchwalą dla nas 25 milionów złotych, to to nie jest dotacja, to pokrycie kosztów. Utrzymanie przewoźnika kosztuje, dworzec, plac Wolności trzeba utrzymać, przystanki i system elektroniczny także. Stąd gdy odejmiemy te wydatki, w rzeczywistości na wozokilometry zostaje zupełnie inna kwota. Jeśli więc chcemy zrobić dodatkowy kurs, musimy udać się z wnioskiem do pana prezydenta. A tam niestety słyszymy, że mamy zrobić to w ramach swoich środków. Realnie rzecz biorąc, jeśli ZTZ nie dostanie dodatkowych pieniędzy na wozokilometry, to mamy mniej wozokilometrów do rozdysponowania, bo teraz każda nowa linia kosztuje więcej – przewoźnik także chce zarobić, a do tego autobus musi być w odpowiednim standardzie, a to nam podnosi cenę. Ciężko jest zabrać to, co się komuś raz da. Jakaś dzielnica ma jakiś autobus, to gdyby nawet nikt tam nie jechał, to trudno jest obciąć tę linię. Bo każdy będzie argumentował, że ktoś jeździ, że kiedyś pojedzie. Ale przekonać trzeba mieszkańców dzisiaj, by jeździli autobusami – to jest najtrudniejsze zadanie.

Czy nie sądzi pan, że przekonalibyśmy ludzi do transportu zbiorowego, gdyby był darmowy? Tak jak ma to miejsce w Żorach, a niedługo już być może w Świerklanach?

Dziecko, jak kończy pięć lat, przeważnie już w tym wieku zaczyna powoli rozumować, że nic nie jest za darmo. Nawet Mikołaj, czy Zajączek. Ktoś za to płaci. Darmowa komunikacja oznacza, że z kasy miasta trzeba wysupłać te pieniądze. Zamiast mieć zwrot za bilety, reklamy i tak dalej. W takim rozwiązaniu dopłacamy o wiele więcej, Miasto nie ma z tego tytułu żadnego wpływu. To nie są nasze, a miejskie pieniądze. Mamy taki rozkład, jaki jest, a jakiekolwiek zwiększenie to dodatkowe pieniądze z urzędu. Jeśli zrobimy transport za darmo, to albo mieszkańcy będą chcieli więcej – połączeń, autobusów, inne godziny i tak dalej. Albo nikt nie będzie tego szanował. Bo nie kupuję biletu, tylko wsiadam i jadę. Więc na dzisiaj wydaje się, że obecny system jest najlepszy.

Panie dyrektorze, trochę zmienimy temat, mieszkańcy Maroka–Nowiny skarżą się, że nie ma tak naprawdę jednego, dobrego połączenia z centrum. Chodziłoby o bezpośredni, szybki transport.

Parę lat temu pojawiła się idea „rybnickiego metra”. Miała to być komunikacja łącząca centrum z innymi dzielnicami. Mieszkańcy dojeżdżaliby do przystanków przesiadkowych, z których odjeżdżaliby autobusami śródmiejskimi, które krążyłyby tylko i wyłącznie po centrum. Ona kosztowałaby grosze, albo – dla pasażerów z biletami okresowymi w ogóle nic by nie kosztowała. Co kilka minut na tych przystankach przesiadkowych pojawiałby się autobus i robiłby całą trasę po centrum. Okazało się jednak, o czym mówiłem od początku, że trzeba będzie do tego dopłacić. Wtedy pojawiły się głosy, by ograniczyć komunikację na dzielnicach, by zmniejszyć liczbę przystanków przesiadkowych, ograniczyć kursy i jakoś to wyrównać. Przekazaliśmy nasze wyliczenia i plany do wydziału transportu na politechnikę. I z tego zrodził się ten ładny projekt „rybnickiego metra”, który leży u mnie na półce od lat. Politechnika przedstawiła urzędowi, ile pieniędzy faktycznie trzeba będzie dopłacić i sprawa została zamknięta. Wracając do Nowin. To nasze największe osiedle, więc jeśli uruchomilibyśmy połączenie bezpośrednie z centrum, trzeba by się zastanowić nad wyciągnięciem stamtąd innych połączeń, które także przez centrum jadą. Bo po co mają jechać, skoro jest jeden desygnowany do tego autobus. A w takim przypadku trzeba byłoby zorganizować przesiadki. Sądzi pan, że to wywołałoby pozytywną reakcję ludzi? Dzisiaj każdy chce wsiąść i dojechać, bez przesiadek. Każdy chce mieć autobus bezpośredni gdziekolwiek. Można się więc pokusić o bardziej bezpośrednie, szybsze połączenia, jednak to wymaga przekonania ludzi do przesiadki.

Czy właśnie te przyzwyczajenia komunikacyjne to największe dla was wyzwanie? Największa bariera przed zmianami?

Tak. Podam jeden przykład. Funkcjonowały dwie linie – 11 i 40. Obie objeżdżały tereny szpitala, elektrowni, WORD i tak dalej, ale biegły w przeciwnych kierunkach. Wie pan, jakie były głosy ludzi? Dlaczego dojeżdżając do szpitala autobusem z numerem 40? nie ma powrotnego numeru 40. Bo ktoś nie wie, że wrócić musi numerem 11. Choć to ta sama trasa, ale w przeciwnych kierunkach. Stąd pojawił się wniosek, by numer 40 jeździł w dwóch kierunkach. Tak też zrobiliśmy i na wakacje tak to będzie funkcjonowało, ale już dzisiaj wiem, że we wrześniu pojawi się głos, by tamten układ przywrócić. Po ogłoszeniu tej zmiany na stronie internetowej dostaliśmy masę maili i telefonów, że to głupota, że tamto rozwiązanie było dobre. Niestety, w komunikacji miejskiej jest tak, że nie można wygodzić każdemu. Zawsze będą ci niezadowoleni.